PDA

View Full Version : Kết cấu và mô phỏng hệ hoạt động thống treo ôtô


daihungbnn
28-06-2012, 03:23 PM
(http://otoplaza.wordpress.com/2009/11/16/k%e1%ba%bft-c%e1%ba%a5u-va-mo-ph%e1%bb%8fng-ho%e1%ba%a1t-d%e1%bb%99ng-c%e1%bb%a7a-h%e1%bb%87-th%e1%bb%91ng-treo-o-to/)

1.Bộ phận đàn hồi kim loại.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/bo-phan-dan-hoi-bang-kim-loai.jpg?w=372&h=273 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/bo-phan-dan-hoi-bang-kim-loai.jpg?w=372&h=273)
Sơ đồ các bộ phận đàn hồi bằng kim loại.
1. Bộ phận đàn hồi loại nhíp.
2. Bộ phận đàn hồi lo¹i lò xo xoắn.
3. Bộ phận đàn hồi loại thanh xoắn.
-Nhíp.
Nhíp vừa có chức năng là một cơ cấu đàn hồi theo phương thẳng đúng, vừa có chức năng là cơ cấu dẫn hướng: truyền lực dọc, lực ngang và cả lực bên và một phần làm chức năng giảm chấn nhờ sự ma sát giữa các lá nhíp, ma sát trong các khớp cao su với nhau nghĩa là thực hiện toàn bộ chức năng của một hệ thống treo.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/nhip.jpg?w=439&h=255 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/nhip.jpg?w=439&h=255)
Nhíp bộ.
1.Tai nhíp chính 2. Khung xe 3. Lá nhíp chính 4. Giá đỡ ụ cao su 5. Ụ cao su 6. Cùm nhíp 7.Quang nhíp.
Nhíp là một dầm ghép gồm các lá thép mỏng có độ đàn hồi cao, các lá thép có kích thước nhỏ dần từ lá lớn nhất gọi là lá nhíp chính hay gọi là lá nhíp gốc, hai đầu của lá nhíp chính được uốn thành hai tai dùng để nối với khung xe, giữa bộ nhíp có lỗ dùng để bắt bu lông siết các lá nhíp lại với nhau, có quang nhíp để giữ các lá nhíp không bị sô lệch về hai bên, các lá nhíp có thể dịch chuyển tương đối với nhau theo dọc nhíp, do đó khi nhíp biến dạng sẽ sinh ra sự ma sát sẽ làm giảm dao động khi ôtô chuyển động.
Khi làm việc, mặt trên của lá nhíp sẽ chịu kéo, còn mặt dưới chịu nén. Do tính chất của kim loại chịu kéo kém cho nên người thiết kế nhíp thường làm mặt cắt của nhíp có tiết diện như hình vẽ để nâng cao đường trung hòa nhằm tăng tuổi thọ của các lá nhíp. Để bảo đảm trong quá trình làm việc, độ biến dạng đàn hồi của các lá nhíp không bị ảnh hưởng, khi ghép các lá nhíp lại với nhau phải dùng mơ phấn chì để bôi hoặc qua các lần bảo dưỡng phải dùng dầu đặc để bôi trơn cho nhíp.
Ưu điểm: Nhíp có kết cấu đơn giản, chắc chắn và rẻ tiền, chế tạo và sửa chữa nhíp cũng đơn giản.
Nhược điểm: Trọng lượng lớn, thời gian phục vụ ngắn, đường đặc tuyến của nhíp là đường thẳng.
- Lò xo.
Chức năng: Lò xo xoắn chỉ có chức năng là một cơ cấu đàn hồi khi bộ phận chịu lực theo phương thẳng đứng. Còn lại các chức năng khác của hệ thống treo sẽ do các bộ phận khác chịu trách nhiệm.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/cac-loai-lo-xo.jpg?w=418&h=185 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/cac-loai-lo-xo.jpg?w=418&h=185)
Lò xo xoắn chủ yếu được sử dụng trong hệ thống treo độc lập, nó có thể đặt ở đòn trên hay đòn dưới của loại treo có hai đòn hay bọc chung quanh ống giảm chấn của treo MacPherson trên ôtô du lịch hay trên một số hệ thống treo phụ thuộc của ôtô tải nhẹ dùng làm bộ phận đàn hồi cho hệ thống.
- Thanh xoắn.
Chức năng:
Giống như lò xo xoắn loại này cũng chỉ có chức năng làm đàn hồi khi có lực từ mặt đường tác dụng thẳng đứng lên bánh xe làm cho thanh bị xoắn, còn lại các chức năng khác sẽ được thực hiện do các bộ phận khác của hệ thống treo.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/bo-dan-hoi-thanh-xoan.jpg?w=360&h=260 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/bo-dan-hoi-thanh-xoan.jpg?w=360&h=260)
Bộ phận đàn hồi dùng hanh xoắn.
1. Ống giảm chấn 2. Đòn trên 3. Khớp cầu 4. Đòn dưới 5. Khớp trụ 6. Khớp nối 7. Đà ngang của khung xe 8. Thanh xoắn 9. Khớp nối với đòn dưới.
Thanh xoắn được chế tạo từ thanh thép dài, có tiết diện tròn, đàn hồi theo chiều xoắn vặn, được thay thế cho lò xo xoắn trong hệ thống treo. Thanh xoắn có hai đầu, nếu đầu này được gắng cứng trên khung xe thì đầu còn lại sẽ gắn vào một tay đòn (có thể là đòn trên hay đòn dưới) của hệ thống treo độc lập loại hai đòn.
Khi hoạt động, tay đòn được nối với thanh xoắn sẽ xoay quanh bản lề lên xuống làm xoắn vặn và đàn hồi. Sự tác động đàn hồi của thanh xoắn giống như lò xo xoắn và nhíp lá.
2.Bộ phận dẫn hướng.
Kết cấu bộ phận dẫn hướng trong hệ thống treo phụ thuộc loại sử dụng lò xo xoắn hay khí nén.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong.jpg?w=344&h=236 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong.jpg?w=344&h=236)
a. Bộ phận dẫn hướng sử dụng lò xo trụ của hệ thống treo phụ thuộc.
1. Đòn dẫn hướng chịu lực dọc phía trên 2. Đòn dẫn hướng chịu lực dọc phía dưới 3. Khớp nối đòn trên với khung xe 4. Khớp nối đòn dưới với khung xe 5. Lò xo xoắn
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-2.jpg?w=319&h=241 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-2.jpg?w=319&h=241)
b. Bộ phận dẫn hướng sử dụng bầu khí nén của hệ thống treo phụ thuộc.
6. Ống giảm chấn 7. Dầm cầu chủ động 8. Đòn dẫn hướng chịu tác dụng của lực ngang 9. Khớp nối của đòn 8 với khung xe 10. Bầu chứa khí nén.
Bộ phận dẫn hướng sử dụng loại lò xo trụ
và bầu khí nén trong hệ thống treo phụ thuộc.
Loại này chủ yếu sử dụng ở các cầu sau chủ động của ôtô con và trên một số ôtô khách hiện nay. Gồm giảm chấn, lò xo hoặc các túi khí nén, các thanh phản lực dọc và ngang (để truyền các lực bên, lực phanh, lực kéo từ bánh xe qua cầu lên khung vỏ xe).
Do lò xo và túi khí nén không có khả năng truyền lực dọc và lực ngang, cho nên các thanh chịu các phản lực dọc và ngang làm nhiệm vụ là của bộ phận dẫn hướng.
Ưu điểm: Hệ thống treo phụ thuộc loại lò xo và khí nén này chiếm ít không gian hơn loại nhíp, so với hệ thống treo loại nhíp thì loại lò xo có trọng lượng nhỏ có tuổi thọ cao.
Nhược điểm: Phải thêm các bộ phận giảm chấn, dẫn hướng và hệ thống tạo khí nén.
Loại sử dụng nhíp.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-trong.jpg?w=450&h=268 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-trong.jpg?w=450&h=268)
Bộ phận dẫn hướng trong
hệ thống treo phụ thuộc.
1. Bánh xe 2. Dầm cầu 3. Khung xe 4. Khớp nối chịu lực dọc và lực ngang 5. Nhíp bộ 6. Bu lông bắt chặt nhíp với dầm cầu.
Hệ thống treo phụ thuộc loại nhíp lá sử dụng quang treo nhíp thường xãy ra hiện tượng “tự xoay cầu của ôtô”. Hiện tượng này nếu xãy ra đối với cầu dẫn hướng thì không có lợi, còn đối với cầu sau hiện tượng này thường dẫn đến dịch chuyển tâm quay vòng theo hướng thu nhỏ bán kính quay vòng.
Kết cấu bộ phận dẫn hướng trong hệ thống treo độc lập.
Cơ cấu hướng hai đòn.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-2-don-treo-doc-lap.jpg?w=449&h=247 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-dan-huong-2-don-treo-doc-lap.jpg?w=449&h=247)
Kết cấu bộ phận dẫn hướng, loại cơ cấu hai
đòn trong hệ thống treo độc lập.
1. Bánh xe 2. Đòn trên 3. Khung xe 4.Trụ đứng 5.Khớp cầu trên 6.Khớp cầu dưới 7. Đòn dưới 8.lò xo 9. Ống giảm chấn 10. Khớp trụ dùng để nối với khung xe.
Kết cấu hệ thống treo hai đòn ngang bao gồm một đòn ngang trên và một đòn ngang dưới, các đầu trong liên kết bằng khớp trụ với khung vỏ xe, các đầu ngoài liên kết bằng khớp cầu với trụ đứng, đòn đứng nối cứng với trục bánh xe, ở đây đòn đứng có chức năng như trụ đứng của hệ thống treo phụ thuộc, bánh xe có thể quay quanh đường của hai khớp cầu ngoài.
Bộ phận đàn hồi có thể nối giữa khung với đòn trên hoặc đòn dưới, giảm chấn cũng có thể nối với đòn trên hay đòn dưới. Hai bên bánh xe này đều dùng hệ thống treo loại này và được đặt đối xứng qua mặt phẳng dọc giữa ôtô.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-treo-2-don-ngang.jpg?w=307&h=224 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/he-thong-treo-2-don-ngang.jpg?w=307&h=224)
Kết cấu hệ thống treo hai đòn ngang.
Trên hệ thống treo hai đòn ngang, các góc nghiêng , góc nghiêng ĩ có quan hệ tổng( + ĩ ) không đổi, bởi vậy khi thay đổi tạo nên góc ĩ thay đổi làm ảnh hưởng tới sự chuyển động của ôtô.
Sự dịch chuyển bên ∆*B của bánh xe gây nên mài mòn lốp xe và giảm khả năng truyền lực bên của bánh xe.
Mặt khác, sự thay đổi vết bánh xe liên quan đến khả năng ổn định của ôtô, vì vậy giá trị lệch bên ∆B được khống chế sao cho nhỏ nhất, hệ thống treo hai đòn ngang có giá trị ∆B khá bé để bảo đảm truyền tốt lực dọc các đòn có kết cấu đòn tam giác. Mômen phanh truyền qua các đòn trên và đòn dưới:
•Bằng nhau (Loại hình bình hành).
Khi sử dụng loại cơ cấu dẫn hướng hình bình hành, lúc ta nâng hay hạ một đoạn thì mặt phẳng quay của bánh xe sẽ chuyển dịch nhưng luôn song song với nhau. Do đó khắc phục hoàn toàn sự phát sinh mômen hiệu ứng con quay và triệt tiêu sự rung động của bánh xe đối với trục đứng của hệ thống lái. Tr*ng hợp này có thể hoàn toàn khắc phục được sự thay đổi độ nghiêng mặt phẳng quay của bánh xe, nhưng sự thay đổi ∆B lại tương đối lớn. Do đó, lốp xe nhanh mòn và ổn định ngang của bánh xe sẽ kém đi.
Sử dụng cơ cấu dẫn hướng hình bình hành, động cơ được đưa ra xa hơn về phía trước, nhưng khi đưa xa động cơ ra phía trước thì kích thước của thùng xe và kích thước khác hạn chế độ dài kích thước đòn ngang.
Nhược điểm: Động học của các bánh xe phụ thuộc vào độ dài của đòn dưới như trong hệ thống treo độc lập loại một đòn.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/khong-bang-nhau.jpg?w=450&h=198 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/khong-bang-nhau.jpg?w=450&h=198)
Không bằng nhau (Loại hình thang).
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/dan-huong-bo-phan-treo-doc-lap.jpg?w=450&h=292 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/dan-huong-bo-phan-treo-doc-lap.jpg?w=450&h=292)
Bộ phận dẫn hướng hệ thống treo độc lập của ôtô.
a) Bộ phận hướng phía trước của ôtô
b) Bộ phận hướng phía sau của ôtô
1. Đòn dưới 2. Ống giảm chấn 3. Khớp nối của đòn dưới với khung xe 4. Mặt bích lắp với khung xe 5. Lò xo xoắn 6. Bánh xe 7. Khớp cầu 8. Đòn trên.
Khi ta nâng hay hạ bánh xe một đoạn h, góc quay a của bánh xe sẽ giới hạn trong khoảng 50 ÷ 60. Với trị số a như vậy mômen hiệu ứng con quay sẽ tự triệt tiêu nhờ vào lực ma sát trong hệ thống, cùng với sự thay đổi chiều rộng của vết bánh xe nó sẽ được bù lại do sự đàn hồi của lốp xe như vậy là lốp xe không bị tựa trên mặt tựa.
Đối với loại này, do sự khác nhau của đòn trên và đòn dưới có thể bảo đảm hoàn toàn tính chất động học của hệ thống treo, mặt dù về mặt lý thuyết thì khi dịch chuyển thẳng đứng chiều rộng cơ sở cũng như độ nghiêng bên có thay đổi.
Như vậy chỉ có cơ cấu dẫn hướng hình thang là ưu điểm hơn cả.
Ưu điểm: Trọng tâm của ôtô thấp, độ nghiêng của thùng xe khi chịu lực ly tâm nhỏ, ổn định khi chuyển động ở tốc độ cao, độ mài mòn của lốp xe nhỏ.
Ngoài ra, nếu phối hợp tốt giữa hệ thống treo trước với hệ thống treo sau sẽ giảm được góc lắc dọc của ôtô. Khối lượng phần không được treo nhỏ sẽ bảo đảm độ êm dịu chuyển động trên đường không bằng phẳng.
Cơ cấu hướng loại nến.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/co-cau-huong-loai-nen.jpg?w=443&h=268 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/co-cau-huong-loai-nen.jpg?w=443&h=268)
Cơ cấu hướng loại nến.
1. Bánh xe 2. Khung xe 3. Ống giảm chấn 4. Lò xo 5. Vỏ nến 6. Nến.
Cơ cấu dẫn hướng loại nến bảo đảm khi dịch chuyển bánh xe không làm thay đổi các góc đặt của bánh xe, chiều rộng cơ sở của ôtô có thể sẽ thay đổi một ít nhưng nhờ vào độ nghiêng ngang của bánh xe dẫn hướng bù lại nên coi như không đổi. Trọng lượng phần không được treo loại này bé nhất.
Bộ phận hướng loại nến cũng làm triệt tiêu hoàn toàn sự lắc của bánh xe đối với trụ đứng. Vì vậy sẽ làm mất khả năng phát sinh mômen hiệu ứng con quay khi các bánh xe dịch chuyển thẳng đứng.
Nhược điểm của bộ phận hướng loại nến:
§Vì thu gọn kết cấu của bộ phận h*íng nên lực ngang và mômen do lực ngang ở bánh xe tác dụng lên cơ cấu đòn có giá trị lớn, nên tuổi thọ của cơ cấu giảm.
§Độ dịch chuyển tịnh tiến hai chiều của bộ phận lớn nên khó giảm ma sát trong bộ phận hướng cũng như khó bảo đảm độ kín.
§Khó bố trí được hệ thống treo lên ôtô đặc biệt là khi bánh xe có độ dịch chuyển lớn, nhất là đối với phần tử đàn hồi là loại lò xo xoắn ốc. Lò xo xoắn ốc sẽ làm tăng độ dài của nến.
Loại Mac Pherson.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/treo-phia-truoc-loai-mac-pherson.jpg?w=450&h=220 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/treo-phia-truoc-loai-mac-pherson.jpg?w=450&h=220)
Sơ đồ hệ thống treo phía trước
loại Mac Pherson.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/treo-phia-truoc-loai-mac-pherson-oto-buick-e28093-lacrosse.jpg?w=450&h=372 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/treo-phia-truoc-loai-mac-pherson-oto-buick-e28093-lacrosse.jpg?w=450&h=372)
Hệ thống treo phía trước loại Mac Pherson của ôtô BUICK – LACROSSE.
1. Đòn nối 2. Khớp trụ nối đòn dưới với khung xe 3. Đòn cân bằng 4. Ống giảm chấn 5.Khung liên kết với các đòn của hệ thống treo 6. Đòn dưới 7. Lò xo 8. Mặt bích đê lắp với khung xe 9. Khớp nối cố định giữa đòn dưới của hệ thống treo 10. Khớp B.
Bao gồm một đòn ngang dưới, giảm chấn đặt theo phương đứng – một đầu gối lên khối cầu B, một đầu bắt với khung ôtô, trục bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn và trục giảm chấn.
Khả năng truyền lực của hệ thống: Lực dọc được truyền qua đòn ngang, lực bên truyền qua đòn dưới và khớp A. Mômen phanh hoặc mômen kéo được truyền qua khớp A và B vào đòn ngang và tác dụng vào khung xe.
Do giảm chấn vừa làm chức năng giảm chấn vừa làm trục đứng nên trục giảm chấn chịu tải lớn.
Vì vậy, cần có độ cứng vững tốt và độ bền cao hơn, điều này dẫn đến kết cấu của giảm chấn có thể thay đổi cần thiết.
Qua đây, chúng ta thấy khớp B chịu toàn bộ tải tác động lên trụ đứng, nên rất mau mòn, điều này làm hạn chế khả năng sử dụng cho các ôtô có tính việt dã cao.
Hệ thống treo độc lập kiểu Mac – Pherson được sử dụng rộng rãi nhất ở hệ thống treo phía trước của các ôtô du lịch nhỏ và trung bình.
Đặc điểm:
Có kết cấu tương đối đơn giản.
Do ít chi tiết nên nhẹ vì vậy có thể giảm khối lượng phần không được treo.
Do hệ thống treo chiếm ít không gian nên có thể tăng không gian sử dụng của khoang động cơ.
Do khoảng cách giữa các điểm đỡ hệ thống treo là lớn nên có thể thay đổi nhỏ của góc đặt bánh trước do lỗi lắp đặt hay do lỗi chế tạo chi tiết. Vì vậy, bình thường không cần thiết điều chỉnh các góc đặt bánh xe, trừ độ chụm.
3.Bộ phận giảm chấn.
Nguyên lý làm việc của tất cả các loại giảm chấn thủy lực:
Chất lỏng bị dồn từ buồng chứa này sang buồng chứa khác kha các van tiết lưu rất bé nên chất lỏng chịu sức cản chuyển động rất lớn. Sức cản này làm dập tắt nhanh các chấn động và năng lượng của dao động bị mất biến thành nhiệt năng nung nóng chất lỏng chứa trong giảm chấn.
http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/giam-tran-ong.jpg?w=450&h=298 (http://otoplaza.files.wordpress.com/2009/11/giam-tran-ong.jpg?w=450&h=298)
Giảm chấn ống.
Buồng điền đầy 2. Thanh dẫn hướng 3. Buồng dưới của xylanh làm việc 4. Đệm làm kín các tiết lưu 8 ở hành trình trả 5. Píttông có các lỗ tiết lưu 6. Các tiết lưu cung cấp chất lỏng từ buồng trên xuống buồng dưới khi trả 7. Đệm làm kín các tiết lưu 6 ở hành trình nén 8. Các lỗ tiết lưu cấp chất lỏng cho buồng trên khi ở hành trình nén 9. Đệm làm kín các tiết lưu 10. ở hành trình trả.
Giảm chấn ống gồm ba phần chính:
Phần dẫn hướng 2 gồm píttông 5 với các lỗ tiết lưu 6 – 8 của xylanh làm việc 13 và các van 10 – 12 ở đáy của xylanh làm việc 13.
Thanh 2 có píttông 5 ở đầu được nối với phần không được treo. Trong ống 14 là xylanh làm việc 13.
Khoảng cách giữa ống 14 và xylanh làm việc 13 phần không khí áp suất hơn cao so với khí trời, gọi là buồng điền đầy- Đây là phần đặc biệt của giảm chấn ống- Trong buồng điền đầy- một phần là dầu, một phần là không khí có áp suất cao hơn áp suất khí trời.
Xylanh làm việc thì chứa đầy dầu.
Hoạt động của giảm chấn:
Trong hành trình nén, khi thanh 2 đi vào xylanh làm việc 13 (Đang đi xuống) thì một phần chất lỏng phía dưới trong xy lanh làm việc 13- có thể tích bằng thể tích phần choán chỗ của thanh 2 trong hành trình nén- sẽ chảy vào buồng điền đầy 1 qua ngỏ van một chiều có viên bi 12. Một phần buồng điền đầy 1 do chứa không khí có áp suất cao hơn áp suất khí trời một ít. Khi giảm chấn làm việc, chất lỏng bên trong giảm chấn sẽ nóng lên nên tăng thể tích lên rõ rệt; Để bù lại cần tăng áp suất không khí trong buồng điền đầy.
Trong quá trình nén thanh 2 và píttông 5 đi vào trong xy lanh làm việc 13. Van nén 8 được mở ra, chất lỏng từ buồng dưới píttông chảy lên buồng trên một cách tự do. Nhưng tất cả chất lỏng không thể lên được buồng trên của píttông vì thể tích của thanh 2 đi vào xy lanh làm việc 13 choán chỗ nên một phần chất lỏng( bằng thể tích chóan chỗ của thanh 2 trong hành trình nén ) sẽ chảy qua các lỗ 10 vào buồng điền đầy làm tăng áp suất không khí bên trong buồng này lên một ít.
Trong hành trình trả thanh 2 và píttông 5 dịch chuyển lên trên, van 8 tự đóng lại và áp suất chất lỏng trên píttông sẽ tăng lên.
Nếu trả thì chất lỏng từ buồng trên sẽ chảy xuống buồng dưới của píttông 5 qua các lỗ tiết lưu 6 bên trong pittông 5.
Thể tích trên píttông sẽ lớn hơn thể tích chất lỏng chảy từ buồng trên píttông xuống buồng dưới vì thể tích này gồm cả thể tích một phần của thanh 2 đưa ra khỏi xylanh. Như vậy số chất lỏng chảy xuống buồng dưới píttông sẽ thiếu và buồng điền đầy 1 sẽ bù số chất lỏng vào cho đầy. Không khí bị nén trong buồng điền đầy sẽ đẩy chất lỏng qua các lỗ tiết lưu 10. Vì vậy áp suất chất lỏng trong buồng điền đầy và trong buồng dưới của píttông trong thực tế như nhau.





otoplaza.wordpress.com

tntradeco
28-06-2012, 03:23 PM
thank bác nha. bác có tài liệu nói tới sự điều khiển về treo xe k ah em đang tìm mà k thấy nơi đâu có.
tài liệu nói về mạch điện các điệ áp chuẩn để đièu khiển. bác nào có cho em xin vói nhé mail em
vanbaocardilac@gmail.com
em cám ơn các bác nhiều

kwongsoon
28-06-2012, 03:23 PM
http://file.upi.edu/Direktori/FPTK/JUR._PEND._TEKNIK_MESIN/197611162005011-RIDWAN_ADAM_MUHAMAD_NOOR/Teknologi_Sepeda_Motor/suspension_bible.html

Link này ngon lành lắm bao nhiêu kiểu treo có hết.Hệ thống treo kiểu giảm sóc thủy lực,khí nén,nhíp lò xo có đủ.
Mỗi tội tiếng anh...